2024年11月3日~6日，2024中国智能交通大会在杭州隆重召开。2024年11月6日，在城市智能交通创新发展论坛上，新加坡工程院院士、浙江大学伊利诺伊大学联合学院院长李德纮教授就《城市交通需求管理－新加坡拥堵收费实践与创新》做主题分享，本文系现场演讲整理而来，未经本人审核，如有错漏，敬请谅解。

  首先从供给侧来看新加坡的交通需求管理。新加坡在整体出行方面有一个非常精细化的城市交通政策，该政策的理念是从管理，甚至是管控的方面出发，其中最为公众所津津乐道的是新加坡的车辆配额制。车辆配额制于1990年正式实施，配额制指的是采取车辆总量管制，包括数量和年增率的管制，将每年车辆年增率维持在3%。

  车辆配额制的具体表现其实跟中国的车牌标售制和摇号制类似。上世纪90年代之后，新加坡跟中国的交往紧密，中国许多城市的车辆管理制度在某些特定的程度上借鉴了当时的新加坡，新加坡的车辆配额制除总量管制外，最重要的是由每个月两次的车牌标售制度来体现。

  就经济的角度来说，新加坡在车辆供给端采用的是“以价来治量”的政策，不仅仅是要打消公众用车的念头，甚至是要彻底“毁灭”。

  新加坡采用的需求管理来调控城市交通，具体做法有很多，今天主要介绍拥堵收费。新加坡的拥堵收费被称为电子公路收费（ERP），电子公路收费常与ETC混淆，ETC的背后理念与ERP截然不同，新加坡的ERP是基于拥堵状况来决定是不是要为道路征收通行费，这跟ETC在本质上不同。

  1975年，新加坡引入世界上第一个地区通行证制度，也就是人工收费制度，在中心商务区划定收费区，由专人检查过往车辆是不是具备相应的通行证，如若没有则需要收费。由于人工操作收费的效率和覆盖面积会受到很大限制，所以，1998年新加坡改为基于闸门式、短距微波通信的电子收费（ERP），ERP收费视道路拥挤状况、车种、通过时间、闸门地点而定，并按照每季度调整。2024年开始实施无闸门、卫星拥堵收费系统（GNSS），GNSS将迈向动态拥堵收费，结合实际拥堵程度以及对于拥堵的边际效应定价，具备按实际使用量征收燃油税、道路税及车辆使用费的条件。

  人工收费制针对的是某个完全封闭的中心商务区，不足之处显而易见，与新加坡的国际化都市调性严重不符，在1990年新加坡实施策划车辆配额制的同时，就不断寻求更便利的解决方案来征收费用，因此经过试行调整于1998年10月正式推出电子收费（ERP）制度。

  拥堵收费主要是为了更好地管理车辆需求和车辆使用，保有车辆和使用车辆并不是过错，但在道路资源相对有限，同时希望维持住道路交互与通行顺畅性的前提下，就有必要对道路资源使用者征收费用，拥堵收费也是希望能够通过拥有成本转移到使用成本。

  ERP系统的组成包括电子储值卡、收费闸门以及后台管理系统，同时车辆要安设车机（OBU），新加坡所有的车辆要实施ERP系统就要按照车辆类别来安装相应OBU，OBU与车辆的车籍注册系统完全联通，初始车机及安装成本由政府财政负担，后续由车主负责，有必要注意一下的是，新加坡的法律没有明确规定车主一定得安装OBU，但没安装OBU的车辆进入收费区会被认为是违章。

  收费闸门的基本逻辑是多车道自由流，设置电子显示屏显示车种、时段及相应的收费标准，这在新加坡的一级立法中有要求，也就是需要向公众收费之前必须公开具体的收费标准。收费闸门的具体构成包括两层闸门、微波天线、光学式的车型侦测器、抓拍相机、后台系统等，车型侦测器主要用以判断车机跟车辆是否匹配，后台系统准确率高达99.999%，基本不会出现失误。

  具体的收费过程大约是，车辆在接近闸门时由微波信号将被动式车机激活，在通过第一层闸门时产生的128位密钥与第二层闸门产生的密钥吻合，并且车型符合，那么车机绑定的储值卡或信用卡会自动完成扣费，如果密钥出错或卡内余额不足会被认为是违章，红外摄像机会把违章车辆记录并将罚单自动寄给车主。

  此外，由于道路资源需求上升，整体的交通供给已趋于饱和，再加上拥堵收费对于调控交通拥堵的能力受到质疑，所以要对拥堵收费进行持续优化。为什么这么说？因为在循证实践的过程中发现，公众已经把拥堵收费当成一般的道路收费，因此拥堵收费失去了调控能力。

  那么如何对拥堵收费进行持续优化？具体的做法是从平均速率的概念转向使用第85百分位的车速概念，并采用收费区内进一步分区的结构、区内有区的方式调整收费结构，也就是车辆通过第一层会付一次钱，那么进入到第二层还需要再付一次，这是一个渐进式的概念。

  同时，开发了第二代OBU，第二代OBU同时兼容接触与非接触式储值卡，具备更为可靠的安全性，并增添了第三方应用接口，支持自动储值功能。其中，第三方可以开发第三方应用程序，比如物流商必须了解到车队的行驶轨迹就能够依托第三方接口进行开发。此外，拥堵收费的相关应用还包括电子停车系统，依托电子停车系统新加坡就不需要过去传统的停车票券。

  新加坡的收费闸门越建越多，一方面，收费闸门极为耗费资源，建设成本和维护成本高，对于交通拥堵的调控能力也受到了公众质疑；另一方面，慢慢的变多的闸门跟新加坡“花园城市”的调性不符。因此，新加坡于2000年开始规划使用新的技术将闸门取缔。

  根据政策反馈小组建议，未来ERP系统应具有灵活性，可以依据拥堵和道路使用的边际影响向用户收费，探索将汽车配额从现行年期制转换为用量制，新加坡的车辆配额制是限制车主使用十年车辆，尽管初始想法是进行需求管理，但实际推行中会发现车主一旦拥有车辆后会尽其所能地使用，这与我们大家都希望提高公共交通分担率的初衷背道而驰，所以是不是能够考虑从年期制转换为用量制，按量来收费。

  《联合早报》2024年10月30日报道：由于车辆使用量减少以及基于卫星收费的ERP2.0系统的辅助因素影响，新加坡可以拨出额外的2万张拥车证供公众使用。ERP2.0的原型构想是结合卫星、移动通信和路侧单元，向新加坡每一个车辆做必要收费。

  我们希望第二代收费系统可提供实时的、地图式的用户服务信息。2024年7月份，新加坡慢慢的开始分期更新全岛94万机动车的车机，汽车车机采用的是触屏式OBU。而摩托车驾驶不应单手骑车，因此不采用触屏式，但它也具备更多的信息展示功能，新加坡政府在其中也做出了史无前例的让步，决定公众能够正常的使用符合标准要求的智能手机来替代触屏式的OBU服务。

  卫星式拥堵收费系统的复杂之处在于，怎么样才能解决未来如果要按距离和实际的边际拥堵贡献量来收费的学术难题，后台系统及路侧单元等都有实现的可能，唯一具有难度的或许是如何确保定位准确性。基于卫星定位的拥堵收费系统能够按里程收费，按动态拥堵计费，同时能进行交通安全与执法，比如不需要测速抓拍只要进行简单计算就能判断是否超速，还能实现全域全时停车计费，路边停车收费是城市管理者的梦魇，但实施卫星式拥堵收费系统后就能知道车辆的具体状态，此外，系统可提供实时动态交通信息和海量出行数据，政府部门还能将车辆的具体数据打包卖给保险服务商。

  再谈谈拥堵收费相关的法律问题。新加坡采行威斯敏斯特议会制度，内阁官员都是经由选举而产生，因此它具有民意基础，得到了民意委托，在法律上这叫作一级授权，因此只要在政府公报上公布收费细节，那么二级立法就成为法律。就道路拥堵收费来看，拥堵收费实施与否已经在一级立法完成了授权，二级立法所要管理的只是收费幅度的调整。

  未来若采用更复杂的动态道路收费形式，比如由算法驱动的动态收费系统，这种的政策接受度比较低，必须重新再回到一级立法来确定。现在即便新加坡慢慢的开始实施卫星式拥堵收费系统，但收费的实质内涵跟第一代完全一样，因此，也催生了新加坡一系列基于循证实验法的政策应用型科研项目落地。返回搜狐，查看更加多